SR. LIC. ANDRES MANUEL LOPEZ
OBRADOR
Jefe de Gobierno del Distrito
Federal
Los arquitectos y urbanistas mexicanos preocupados
por la problemática urbana de la ciudad de México
y conscientes de nuestro compromiso profesional con la sociedad,
expresamos nuestra opinión relacionada con la problemática
de transporte y vialidad de la ciudad de México y la
Zona Metropolitana así como con el proyecto del segundo
nivel del Viaducto y el Periférico, que el Gobierno
del Distrito Federal, a su cargo, se propone construir.
I. POLÍTICA DE TRANSPORTE
Y VIALIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO
Y EL DISTRITO FEDERAL
- CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE LA RED
VIAL DE LA CIUDAD DE MÉXIC
Entre 1930 y 2000 la población de la Zona Metropolitana
del Valle de México aumentó de 1 a 19 millones
de habitantes; el área urbana creció de 80
a más de 1500 km2; y las distancias promedio a recorrer
de la periferia urbana al centro crecieron de 6 a 40 kilómetros.
El parque vehicular se multiplicó de 20 mil a más
de 4 millones de vehículos.[1]
Para el año 2000, los viajes diarios de la población
en la Zona Metropolitana superan los 23 millones.[2]
- ESTRATEGIA PARA EL FUTURO
A partir de los años ochenta se formalizó
la Comisión de la Zona Metropolitana del Valle de
México, incorporando a las 16 Delegaciones del D.F.,
53 municipios del Estado de México y uno del Estado
de Hidalgo, con apoyo en los Artículos 17 y 123 de
la Constitución, la Ley General de Asentamientos
Humanos y otras leyes y reglamentos que se elaboraron para
conducir el ordenamiento territorial de la metrópoli.
Durante las dos últimas décadas, los cuerpos
técnicos de los gobiernos Federal, del Distrito Federal,
del Estado de México y de los municipios conurbados,
han elaborado estudios para establecer los objetivos, políticas
y metas del Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana
del Valle de México, cuya última versión
fue aprobada en 1996 y se adoptó por los gobiernos
en 1998.[3] Entre
las políticas y objetivos que se refieren al transporte
y la red vial en el programa se establecen las siguientes:
A. Integrar la red vial primaria en la Zona Metropolitana
del Valle de México y el transporte intermodal.
B. Reducir la contaminación del aire, generada
en un 70% por los vehículos automotores de combustión
interna.
C. Desintensivar el crecimiento de automóviles
que contribuyen con el 65% de la contaminación del
aire de la metrópoli. Los automóviles comprenden
el 80% del parque vehicular y sólo transportan al
20% de los 23 millones de viajes-persona-día que
se realizan.
D. Integrar el sistema de transporte colectivo intermodal.
E. Apoyar el transporte eléctrico y especialmente
el METRO, como red troncal del sistema de transporte colectivo
intermodal. El programa del Metro para el año 2000
debería cumplir una red de 250 a 300 kilómetros
con capacidad para más de 6.5 millones de viajes-persona-día,
sin embargo sólo cuenta con 178 kilómetros
y transporta a 4.6 millones de pasajeros diarios.
F. Apoyar al transporte colectivo de autobuses de
gran capacidad y desintensivar el transporte por microbús
o combi, a fin de disminuir la contaminación, el
congestionamiento en la red vial y mejorar el servicio.
Actualmente el transporte público del Distrito Federal
cuenta apenas con 3000 autobuses y 61 mil microbuses y combis
y el programa de 2002 sólo contempla la adquisición
de 100 autobuses. El parque vehicular de transporte público
tiene una antigüedad promedio de 10 años.
G. Basificar el sistema de taxis y evitar el ruleteo
con objeto de disminuir la contaminación atmosférica
y la ocupación de la red vial.
H. Disminuir la cuantiosa pérdida de horas
hombre empleadas en el transporte. En los 23 millones de
viajes que se realizan cada día en la metrópoli
se emplean por lo menos 20 millones de horas-hombre al día,
las cuales podrían reducirse a la mitad con la integración
de un sistema de transporte satisfactorio y la conclusión
de la red vial primaria de la metrópoli.
I. Incrementar la seguridad y el confort en el transporte
colectivo de pasajeros.
- PROGRAMAS Y OBRAS INCONCLUSOS
Hasta la fecha la concertación entre los gobiernos
Federal, del Estado de México y el Distrito Federal
no han garantizado la continuidad de los programas de mediano
y largo plazos. El programa de Desarrollo Urbano del D.F.
y el de Transporte y Vialidad aprobados por el Distrito
Federal tampoco han tenido seguimiento.
Entre los programas de transporte y vialidad inconclusos
se encuentran:
A. La suspensión de la construcción
del Metro.
B. No se ha realizado el cambio del parque vehicular
de microbuses por autobuses.
C. No se han reorganizado las rutas para integrar
el sistema de transferencia intermodal con el Metro.
D. Persiste la inseguridad en autobuses, microbuses
y taxis.
E. No se ha apoyado el programa de construcción
de estacionamientos para vehículos y la prohibición
de estacionamiento en las vías primarias y circulaciones
principales de la ciudad.
F. Los grandes proyectos de la red vial primaria
que requieren prioridad y han sido suspendidos por largo
tiempo son:
a) Anillo Periférico, al cual le hacen
falta 36 pasos a desnivel y 50 kilómetros de vía
de acceso controlado.
b) Circuito Interior, al que le hacen falta
25 pasos a desnivel y tramos significativos de vía
que requieren de obras adicionales y semaforización
computarizada.
c) Continuación de los Ejes Viales
más allá del Circuito Interior.
d) Viaducto Miguel Alemán en su prolongación
hacia el oriente.
La red vial del Distrito Federal tiene una longitud cercana
a los 9 mil kilómetros, de los cuáles únicamente
cerca de 1000 kilómetros están catalogados
como vialidad primaria. La estructura vial en su conjunto
carece de integración funcional por la falta de terminación
de los proyectos aprobados y otros que surgen con el aumento
de la demanda.
De acuerdo a normas internacionales, el Distrito Federal
tiene un déficit de más de 400 kilómetros
de vías primarias y de 120 kilómetros de vías
de acceso controlado.[4]
Adicionalmente a la falta de vialidades primarias, existen
problemas de congestionamiento vehicular en cruceros conflictivos
carentes de distribuidores apropiados, insuficiencia de
la red computarizada de semáforos, señalización
inadecuada, y prácticas viciadas de operación
de transporte público y privado.
- MOTORIZACIÓN Y CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
En la zona metropolitana de la ciudad de México circulan
más de cuatro millones de vehículos, de los
cuales el 93% son automóviles, transportan solo al
20% de los viajes-persona-día, ocupan la mayor porción
de la vía pública y producen el 65% de la
contaminación del aire. La motorización en
el Distrito Federal tiene un incremento promedio de 50 mil
vehículos al año.
Debido al alto costo que representa el uso del automóvil
para la ciudad, en cuanto a ineficiencia como transporte,
contaminación, ocupación de estacionamiento
en vía pública y congestión de tránsito,
la política establecida en el Plan Metropolitano
de Transporte y Vialidad y en las políticas de los
programas de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito
Federal, es el de apoyar la integración del sistema
de transporte público colectivo y desintensivar el
uso del automóvil.
II. EL PROYECTO DEL SEGUNDO
NIVEL DEL VIADUCTO ALEMÁN Y DEL ANILLO PERIFÉRICO
- AUSENCIA DE UN PROYECTO INTEGRADO CON VISIÍN
METROPOLITANA DE LARGO PLAZO
El proyecto no está contemplado en el Programa General
de Transporte y Vialidad de la ZMVM, y tampoco es producto
de una evaluación del Programa de Transporte y Vialidad
del Distrito Federal, que permita determinar la prioridad
de su construcción ante la urgente necesidad de integrar
la red vial para el transporte mixto de autobuses y automóviles.
Al no existir un proyecto integral de largo plazo con visión
metropolitana, el proyecto del segundo piso del Periférico
no ha sido concensado con el Gobierno del Estado de México
para su prolongación al norte hacia ese territorio.
- APOYO AL AUTOMÓVIL SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO
DE PASAJEROS.
Los elementos conceptúales con los que se trata de
justificar el proyecto de disminución de horas hombre
en transporte se aplican sólo para los automovilistas
pero no para la población que en más del 83%
viaja diariamente en transporte público colectivo.
El proyecto privilegia al transporte por automóvil
en una vía de acceso controlado, y no atiende a la
demanda urgente para mejorar el sistema de transporte colectivo.
- FALTA DE ESPACIO FÍSICO PARA CUMPLIR CON LAS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS NECESARIAS.
El derecho de vía del Viaducto, en la porción
en la que se pretende realizar el proyecto del segundo piso
es insuficiente para alojar un proyecto de esa naturaleza,
a menos que se realicen afectaciones muy significativas
en los predios colindantes para lograr un diseño
geométrico técnico apropiado aplicando especificaciones
mundialmente reconocidas para amplitud de sección
de los carriles de acuerdo a la velocidad, disposición
de accesos y salidas adecuados, radios de giro, rampas,
carriles de incorporación y desaceleración
tanto en vías principales como en las laterales y
el establecimiento de cruceros con las vías primarias
transversales.
- DETERIORO DEL MEDIO AMBIENTE Y DEVALUACIÓN
DE LA PROPIEDAD DE BIENES RAIZ.
Lo estrecho del espacio entre la estructura del segundo
piso y las construcciones de casas y edificios, afectará
la iluminación natural y la ventilación en
las edificaciones, y producirá ruido y mayor contaminación
del aire, polvo y emisiones de los motores, ya que se multiplicará
el número de vehículos en circulación.
Estos impactos al ambiente producirán la devaluación
de bienes inmobiliarios que se encuentran limitando el trayecto
del Viaducto y el Periférico y los cruceros en las
vías primarias y transversales.
- CONCENTRACIÓN DE LOS RECURSOS DEL PROYECTO DURANTE
EL PERÍODO 2002-2006
El presupuesto del Distrito Federal para el año 2002,
destina el 19.5% de los recursos a obras de vialidad. De
ésta cantidad, el 12.3% (1500 millones de pesos)
se aplican al proyecto del segundo piso del Viaducto y Periférico
y solo el 5.7% para otras obras de los distribuidores y
la ampliación del Eje 5 Poniente.[5]
De continuarse el proyecto hasta su terminación y
suponiendo que el presupuesto para Transporte y Vialidad
mantenga la misma distribución de recursos, el proyecto
del segundo piso tomará el 67% del presupuesto destinado
a obras viales en el período 2002-2006 y seguirán
en el abandono las obras que requieren prioridad en la estructura
vial primaria de la ciudad.
JEFE DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL.
Le invitamos a que en el período 2002-2006
que el gobierno del Distrito Federal estará bajo su
dirección, continúe con las políticas
y el plan y los programas de transporte y vialidad establecidos,
se evite distraer recursos para obras que no contribuyen a
mejorar el transporte público de pasajeros y una mejor
red vial primaria que beneficie el tránsito vehicular.
Los proyectos aislados del contexto para integrar la red vial
ocupan recursos disponibles e impiden el seguimiento del plan
integral aprobado.
El proyecto del segundo piso del Viaducto-Periférico
propuesto no es una obra que requiera prioridad y los escasos
recursos disponibles para integrar la red vial primaria y
secundaria en el Distrito Federal deben ser empleados en acciones
que procuren un mayor beneficio a la población de la
ciudad de México.
México D.F., a 20 de Marzo de 2002.
OPINIÓN COLEGIADA A LA PROBLEMÁTICA
DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
FIRMANTES DEL DOCUMENTO
ARQ. ENRIQUE CERVANTES SANCHEZ
Presidente de la Academia Mexicana de Arquitectos
ARQ. JOSE MARIA GUTIERREZ TRUJILLO
Presidente de la Academia Nacional de Arquitectura
ARQ. MANUEL BARCLAY GALINDO
Presidente de la Federación de Colegios de Arquitectos
de la República Mexicana
ARQ. ERNESTO ALVA MARTINEZ
Presidente del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México
ARQ. RICARDO RODRIGUEZ ROMERO
Vicepresidente del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de
México
ARQ. FERNANDO ISLAS RAMIREZ
Presidente de la Sociedad de Egresados de la Facultad de Arquitectura,
UNAM
ARQ. ALBERTO GONZALEZ POZO
Presidente de la Academia Nacional de Arquitectura Capítulo
Ciudad de México
[1] Proyecto
del Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal
enviado para su aprobación a la Asamblea de Representantes
en Marzo de 2002. Pp 46 y 78.
[2] Proyecciones basadas en la Encuesta de
Origen y Destino de los Viajes de los residentes en la ZMCM
realizada por INEGI en 1994.
[3] Programa de Ordenación de la Zona
Metropolitana del Valle de México. Secretaría
de Desarrollo Social, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno
del Estado de México, 1996. Adopción en 1998.
Edición 1999.
[4] Proyecto del Programa General de Desarrollo
Urbano del D.F. Enviado para su aprobación a la Asamblea
del Distrito Federal en Marzo de 2002.
[5] Acciones Prioritarias del Programa Integral
de transporte y Vialidad Del Gobierno del Distrito Federal
2002-2006. Doc. Internet GDF, México 11 de Enero de
2002.
